olajszag

csak ha szét is szedted a mecsóidat

A változatosságért legyen egy Yamaha

2017. augusztus 31. 16:30 - Dombóvári Mihály

Hangszer ez is, csak máshogy játszanak rajta. Yamaha MT09 teszt, na nem tőlem, jóbarátomtól.

Ahányszor eldöntöttem, hogy motorozni fogok, a döntés pillanatában rögtön láttam is egy motoros balesetet, élőben az úton. Ezt olyan jelnek vettem, hogy hagyjuk ezt, kell körém a karosszéria. És a döntéseimmel nem veszéyeztethetem tovább a motorosokat sem. Tőlem eltérően azonban a baráti körömben tucatjával motoroznak, így Papp Laci is, aki írt nekem jó kis tesztet. Így ez a blog motorosoknak szánt része.

Teszt Yamaha MT09: Az élvezet eszköze

laci_motorteszt1_05.JPG

Egy naked. De milyen! Rögtön rabul ejt a mérges nézésével, raptoros fényszóróival. Közel megyek – milyen kompakt! És a színek! A kétféle szürkéből kiordít a két neonsárga kerék. Ráülve olyan, mint egy 500-as. Alig van alattam gép. A széles, egyenes kormánynak jó fogása van, a testhelyzet kissé támadó, először azt gondoltam, nem lesz kényelmes.

laci_motorteszt1_08.JPG

A műszerfal aszimmetrikus, LCD-panel. Tele információval. De minek? Amikor elindul a motor, elfelejtem, amit a testhelyzetről gondoltam az első pillanatban. A műszerfal is elveszti a jelentőségét. Ez a gép igényli a koncentrációt, és magával ragad. Szó szerint. Ha azt mondom, hogy a gyorsulás számokban kifejezve 3,3 másodperc nullától 100-ig, azaz majdnem nehézségi gyorsulás vízszintesen, ez nem mond semmit. Ezt át kell élni. Szerencsére az E-gáz (drive by wire) jelleggörbéje három fokozatban állítható, elsőre a legszelídebb állást (B) ajánlom. Ezt a gyár eső-állásnak hívja, mert ebben lágyabbak a gázreakciók. Aztán, ha már együtt élünk a géppel, lehet fokozni. A standard-beállításban fürgébben reagál a gázmarkolat mozdítására, ez már csábít a száguldásra. Ha pedig már visszatért az önbizalmunk, jöhet a szerényen csak A-nak nevezett jelleggörbe. Na itt aztán kell figyelni, nehogy egy óvatlan mozdulattal olyan történjen, amire nem számítottunk. Még egy adat: nullától 200-ig 11,5 másodperc. Ha egy autó a 100-at ennyi alatt éri el, azt mondjuk rá, hogy aránylag fürge, jól használható. De itt ennyi idő alatt 200-ra gyorsulunk! Még szerencse, hogy a gyárnak volt annyi önkritikája, hogy 210-nél véget vet a játéknak. Végülis ez egy naked! Ez azt jelenti, hogy a szél elleni védelem a nullához konvergál, és 120 felett már orkánban ül az ember. De minden sebességtartományban olyan a dinamizmus, hogy hajlamos voltam elfelejteni mindent, amit esetleg kritikaként megfogalmazhatnék, és csak azért lassítottam, hogy ezt gyorsulás követhesse. Na erre mondtam, hogy az élvezet eszköze. Ezzel a motorral nem egyszerűen menni kell, hanem gyorsulni és kanyarodni. A futómű-geometria olyan, hogy ha meglátja a kanyart a motor, már dől is bele és fordul. Nem rázós útra találták ki, de a hegyi szerpentineken a kanyartempónak csak a vezető bátorsága szab határt. Némi segítséget ad az erő megzabolázásához a két fokozatban állítható TCS (kipörgésgátló).

Ez a gép kiállítási tárgynak is fantasztikus. A magamfajta műszaki ember megáll előtte, és csak nézi. Na ezért jó a naked bike, mert minden műszaki tartalmát az emberek elé tárja. Mint egy sztriptíztáncosnő. Minden részlet megérdemli, hogy hosszan nézzük. A masszív, 41 mm belsőcső-átmérőjű első villa a két tárcsafékkel (természetesen ABS-szel), a háromhengeres blokk a szépen kanyarodó kipufogócsövekkel és a blokk alatt húzódó Akrapovic dobbal (gyári extra).

laci_motorteszt1_04.JPG

Apropó, kipufogó. Ez az Akrapovic nem üvölt. Vagy csak én nem hallottam, mert mással voltam elfoglalva?... Mindenesetre lehet, hogy még a műszaki vizsgán is átmenne így. De a hangja nagyon szép. Vagy itt  van a motor hátulja. Hol a sárvédő? Ja, az nincs. Viszont jól mutat a széles hátsó kerék, az oldalról rábiggyesztett rendszám- és lámpatartóval. Esőben pedig ne menjünk ezzel a géppel. A sárcsík a dzseki hátán garantált.

laci_motorteszt1_09.JPG

A fényszórókat már említettem. Persze LED-es. Kiegészítve még két LED-es terítővel (gyári extra), megvan a raptoros eleje, és a jó útmegvilágítás is egyben.

 

Három henger? Jó az?

Igen! Az elv, miszerint a kéthengeresek nyomatékát a négyhengeresek sima járásával és kis fordulaton is egyenletes nyomatékleadásával kombinálják, itt is fényesen bevált. A hang jellegzetes, és már egészen kis fordulatról is finoman, erőteljesen húz. Aztán 5000-től megindul fölfelé a nyomatéki görbe, és nagyon tol a motor a 11000-nél belépő korlátozóig. Ez azt jelenti, hogy a városi 50-60-as kocogást hatodikban lehet abszolválni, és innen lendületesen tol a végéig. A teljes használatos fordulatszám-tartományban mindig 70 Nm felett van a nyomaték. A maximum pedig 87 Nm! De ha nagyon el akarunk lépni, akkor 100 felett válthatjuk a kettest, 140 felé a hármast… a többit képzeljétek hozzá. Vigyázat! Az első három fokozatban könnyen emeli az elejét, mert rövid a tengelytáv, és nagyon könnyű a gép (193 kg). Ennek tudatában tekerd a gázt atyámfia, mert a közút nem az akrobatamutatványok színtere. Hosszabb úton feltűnhet, hogy 5000 felett belép egy kis vibráció, de ezt hamar megbocsátottam. Végülis ez nem világjáró motor, hanem mit is mondtam az elején? Az élvezet eszköze…

laci_motorteszt1_01.JPG

Ennek tükrében a műszerfal által jelzett 4,1 literes optimista átlagfogyasztás (100 km-re) helyett a valós 5 liter körüli érték ugyan mit számít? Ennek a motornak nem ez a lényege. Hanem például a gyorsváltó.

laci_motorteszt1_03.JPG

Vagyis a kuplungkar használata nélkül pakolhatjuk felfelé a fokozatokat. Nagyon jó, tökéletesen passzol a motor karakteréhez. Gyorsulás közben úgyis inkább másra figyel az ember…

A felfüggesztés állítható, ki hogyan szereti, nekem megfelelt a gyári beállítás. Igaz, nem törekedtem arra, hogy minden kanyart végigkarcoljak. Az első villa egyik szárán a húzó, másikon a nyomófokozati csillapítás állítható. A csúszó tengelykapcsoló (parasztosan: csúszókuplung) jó dolog, mert a motorfék elég erős. Az alumínium váz pedig gyönyörű, bár mattfeketében kissé elbújik. De a hátsó lengővilla…

laci_motorteszt1_07.JPG

Ahogyan kissé diszkréten félrehúzódik az Akrapovic dob vége elől…

laci_motorteszt1_11.JPG

A radiális rögzítésű féknyergekkel az első tárcsafékek pedig harapnak, akár egy raptor. De elvégre az a dolguk. A többit az ABS elintézi. A motor nem is 900-as, ami esetleg a típusjelből következne, hanem 847 cm3-es. De nem hiányzik az az 53 köbcenti. Elég, ami van. A motor belseje is megérdemli a figyelmet.

laci_motorteszt1_10.jpg

Rezgéskiegyenlítő tengely pörög benne, ezért jár olyan simán a háromhengeres. A 85 kW (115 LE) 10.000 fordulaton van meg, de az ember nem is keresi. Mert mindig elég, amit éppen az adott fordulaton tud. Mármint a „normális” haladáshoz. Ez persze a többi közlekedőnek már száguldás. Az állatkodáshoz vissza lehet kapcsolni egyet-kettőt, és akkor… De ez csak megfelelő gyakorlattal és elővigyázattal ajánlható. És nem mindegy, hol!

Utasszállítás: csak ha elég bizalmas a viszony a vezető és az utas között. Mert nagyon szorosan kell ülni a nem túl hosszú ülésen, és erősen kapaszkodni, hogy a vezető érezze, ha már egy kicsit sokat tekert a gázon (és az utas húzza le a gépről) Arról nem beszélve, hogy nem árt, ha az utasnak is van egy kis gyakorlata a motoron kuporgásban hátul…

Csomagszállítás: Ezt a motort nem erre találták ki. (lásd előbb) De ha valaki beleszeret, lehet rá tenni mindenfélét, ami lehetővé teszi a cuccolást. Ebben segít a Yamaha. De elsősorban ugye…

A benzinmennyiség-kijelző elég hamar figyelmeztet, hogy már kevés van a tankban, engem egy kissé megtréfált, de tankolásnál kiderült, hogy volt még néhány liter. Már ha igaz a 14 literes térfogat…

Tehát: a Yamaha az új évjáratnál végrehajtott módosításokkal jó úton jár, ezek fokozzák az amúgy már az elődnél is meglévő élvezeti faktort. Ha valakinek kedvet csináltam a motorhoz, kérem, nézze meg a tartozékok kínálatát, mert az igen bőséges és hasznos. A Yamaha valószínűleg ráérzett arra, hogy ez sikermotor lesz.

 laci_motorteszt1_06.JPG

 

Műszaki adatok:

Motor: 3 hengeres, folyadékhűtéses, 4 ütemű, DOHC, 4 szelepes, rezgéskiegyenlítő
          tengellyel, benzinbefecskendezéssel, katalizátorral, TCI-gyújtás

Károsanyag-besorolás: EU4

Lökettérfogat: 847 cm3

Furat/löket: 78,0 x 59,1 mm

Max. teljesítmény: 85 kW (115 LE) 10.000 f/p-nél

Max. forgatónyomaték: 87 Nm 8500 f/p-nél

Sebességváltó: 6 fokozatú

Átlagfogyasztás: 5,5 l/100 km (gyári adat)

CO2-kibocsátás: 127 g/km

Első felfüggesztés: teleszkópvilla, villaszög: 25°, utánfutás 103 mm, rugóút 137 mm

Hátsó felfüggesztés: „banán” öntött lengővilla, rugóút 130 mm

Első fékek: Ø 298 mm dupla tárcsa, radiális rögzítésű nyergek

Hátsó fék: Ø 245 mm szimpla tárcsa

Gumiméret elöl: 120/70 ZR17 M/C (58W) (Tömlő nélküli)

Gumiméret hátul: 180/55 ZR17 M/C (73W) (Tömlő nélküli)

A jármű hossza: 2075 mm

Ülésmagasság: 820 mm

Hasmagasság 135 mm

Menetkész tömeg: 193 kg

Benzinank: 14 literes

A motorkerékpár alapára: 2.998.000.- Ft + 180.000.- regadó

A tesztút hossza: 807 km, köszönet érte a Yamaha Motor Hungary-nak!

  1. július

 

laci_motorteszt1_02.jpg

Papplaci, az öreg motoros

Széles utat, gumi fákat!

 

Fotók: Papp Gergely

Szólj hozzá!

A bejegyzés trackback címe:

http://olajszag.blog.hu/api/trackback/id/tr512794416

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.