Zöld rendszám és nincs kipufogó: ez az elektromos Peugeot Partner

Igazán csak gyorsan el akartam vinni egy satupadot Rákospalotáról Biatorbágyra, volt rá egy napom, pontosan egy hétfői nap. Mivel vasárnap beszéltük le a dolgot barátommal, aki kedden elutazott, így nem volt idő alapos felkészülésre. Persze bíztam az autós újságírók szakági előnyében, mármint, hogy egy átlagpolgárnál sokkal jobb eséllyel tudnak kisteherautót szerezni.

Három telefonálásból az egyik betalált, a Peugeot mondta, hogy végülis áll bent egy Partner, az elvihető, bár nem tesztparkos. Melyik? – kérdeztem. Az elektromos, amit ősszel fotóztál! – volt a válasz. Tényleg fotóztam, még rendszám nélkül, rögtön az országba szállítása után. Kicsit mentem is vele, és annak idején az elődjével is. Tudtam a sztorit, hogy megnövelték a hatótávolságát, csak bele kell férnie az útvonalamnak.

Átvétel után 119 km hatótávot mutatott teletöltve

Ha óvatosságra és biztosra megyek nem hiszem, hogy elhozom. De nagy volt az akarat bennem a kitervelt szállítás megvalósítására, amit támogatott a kiváncsiság: tényleg bírja? Milyen lesz? Csináljuk már! Így fél óra múlva már ültem a Skodámban útban a Peugeot székhelyéhez, az M5 bevezető mellé. Mindehhez tudni kell, hogy otthon nem tudok elektromos autót tölteni, tehát azt valahogy meg kellett oldanom.

Innentől tényleg csak az olvassa, aki még nem jött-ment elektromos autóval, mert a többieknek nem lesz újdonság. A töltés otthoni nyűgje miatt eddig az elektromos autókat hosszú időre nem hoztam el, kialakult használati rutinom sincs. De pont egy ilyen szituáció szülte próba a legjobb. Mindenesetre úgy okoskodtam, hogy elviszem a szállítani valót, majd azon melegében vissza is adom a járművet – pedig megkaptam az egész hétre.

Pár kilométer után elkezdett nőni a hatótáv: úgy látszik csupán az előző használó meghajtotta, erre emlékezett a gép

Jó a Peugeot-nál, hogy őrzött helyen otthagyható a saját autó. Tehát megérkeztem, átvettem a szép fehér elektromos Partnert, ami hosszított kivitelű, és az akkuja is fel volt töltve. Beülve 119 km-es hatótávot írt ki, az akku töltöttség jelző maximumot mutatott. Ekkor volt negyed tizenegy. Mielőtt indultam úgy okoskodtam, hogy Budán majd beiktatok egy rátöltést valamelyik plázában egy nyilvános töltőhelyen a biztonság kedvéért. Nekieredtem hát első állomásom felé, a XV. kerületbe, Rákospalotára.

Indulás után hamar leesett a hatótáv 113 km-re, így olyan extrákról, mint a fűtés helyből lemondtam. Sőt, hogy ne párásodjanak az üvegek inkább két centire leengedtem az elektromos ablakot. A legelején tettem fel kicsit a fűtést, kettes fokozatra, de hamar lekapcsoltam látva a hatását. Így piánóban gurultam Palota felé, hátul, az Ady Endre-Üllői-Élessarok útvonalat választva.

Becuccolva: nem tűnik soknak, de nehéz volt a szállítmány

12,5 km-t mentem, tizenegyre odaértem, a hatótávjelző akkor 120 km-t mutatott. Jól gazdálkodtam az energiával. Végeredményben a lényeg az erős gyorsítások kerülése, sok motorfékes gurulás – segít az energiagazdálkodást mutató műszer, ha a „Power” szekcióban a zöld terület első felében tartjuk a mutatót, akkor szolídan fogyasztja a gép az áramot.

Beálltam az udvarba és barátommal berámoltuk a békebeli acélcsőből hegesztett satupadot a 120-as satuval. Meg még a nagy szerszámos fiókot számos szerszámmal. Meg egy kis üllőt. Persze kibéleltem a rakteret, nehogy sérüljön a burkolat.

Ami már az első métereken feltűnt az előző generációs elektromos Partnerhez képest, hogy sokkal kifinomultabb lett a rendszer vezérlése. Legjobb példa rá a gézpedál programozása: korábban ha csak egy kicsit is levette az ember a lábát a pedálról, olyan motorfékhatás volt a válasz, mintha konkrétan fékezne az ember, nem is kicsit. Most a motorfékhatás-újratöltés sokkal felhasználó-barátabb, jobban segíti a vezetést, és úgy vélem energiatakarékosabb is, mert a haladáshoz nem kell folyamatosan gázon tartani. Csak a fékpedált is nyomva jön az erős töltőüzem, de akkor sem zavarja össze a fékezés ritmusát, jól tervezhető-érezhető lett.

Viszont pakoláskor egy tervmódosító információval lettem gazdagabb: a kocsihoz csak 220 voltos rendszerhez való villásdugós töltőt mellékeltek, a töltőállomások aljzatához (CHAdeMO) valót nem (kapható hozzá, csak a tesztautóban nem volt). Ezáltal kizártam az utcai töltés lehetőségét. Ennek tudatában folytattam az utam Rákospalotáról Budára, a már említett energiatakarékos vezetési stílussal. Az utóbbi egyik jellegzetessége a szolíd gyorsulás, a menetsebesség esetén a megengedett sebesség alulról való közelítése – 50 helyett 45, 70 helyett 60 stb, pont amiért máskor én morgok például hibridek, taxisok és andalgók mögött haladva. Nagyon tartottam tőle, hogy idő előtt lemerül az akku.

A budai megállóra érkezve 28,9 km-t mutatott a napi számláló, 110 km-t a hatótávjelző, és háromnegyedig volt az akku. Ebbe bőven bele kell férnie Biatorbágynak. Pedig tartottam például a Pusztaszeri út megmászásától: itt mivel majdnem mindig mindenki 30-cal mászik, fel se tűnt a takarékoskodásom – de így is ez a rövid szakasz levont 2 kilométert a hatótávból.

Kifelé a városból. Az autópálya nem olyan jó ötlet....

Tovább indultam Biatorbágyra, akkor gondoltam bele, hogy visszafelé belefuthatok a tompított használatába, ami újabb hatótávcsökkentő fogyasztót jelent. Nekiindultam, Alkotás út majd Budaörsi út és M1-M7 közös bevezetőjét választva útvonalul. A véda kapu alatt már egész kilencvenre engedtem gyorsulni, de utána hamar eldöntöttem, hogy lemenekülök a pályáról.

Az energiagazdálkodás jelző balra hetven fölött hajtást igényelve (tehát nem lejtőn) hamar átlendül a zöld mezőn, nő a fogyasztás

Míg a kis utcákban, kanyarokban nem voltam zavaróan lassú, itt igen. De tartottam a gyorsítástól, mert akkor rögtön esett vissza a hatótáv – és korábban már játszottam ezzel az autópályázással a korábbi generációs elektromos partnerrel, és a sebesség ette az akkufeszültséget. Igazán sík úton 80-ra kimászik a „Power” jelző a zöld zónából az új modellnél is.

Az Egérút után éreztem, hogy innen jobb, ha lehúzok. Mehettem volna gyorsabban is, de féltettem a hatótávot

Így az Ikeánál kihajtottam, és az országút felé folytattam az utam, persze ott se lehettem csiga. Beérkeztem Biáatorbágyra, nagy lejtő, majd nagy emelkedő. A célomig az autó átvételétől számolva 54,2 km-t tettem meg, a hatótávom még 85 km maradt és a „tank” még mindig fele fölött. Érdekes érzés folyamatosan úgy autózni, mintha egy négyütemű motoros autónál mindig világítana a „tankolj!” lámpa. De eddig jobban gazdálkodtam az árammal, mint amire átvételkor a kocsi számított.

Töltés és hajtás között vitorlávza lehet növelni a hatótávot

Itt a kipakolás idejére felraktam tölteni a kocsit. A házi hálózaton háromnegyed órát lógott, ez arra volt elég, hogy 6 kilométerrel nőjön a hatótáv. Így hazairányítva a kocsi orrát 91 kilométer volt az igérvény. Gondoltam más úton térek vissza Budára, Pátyon és Budakeszin át. Az elektromos autó a dízel, vagy benzines társainál csendesebben és kevesebb tennivalóval fárasztva a vezetőjét vitt, csak a fűtés hiányzott, amit továbbra sem kapcsoltam be, mert amint ránéztem a kapcsolóra rögtön 30 km-t esett a hatótáv.

Egy kis háztáji rátöltés nem ártott

Kezdett sötétedni, hideg is volt, de szépen alakult az energiagazdálkodás. Úgy igyekeztem menni, hogy persze lassúskodtam, de ha jött valaki, akkor vagy elengedtem, vagy gyorsítottam (a forgalmi szitutól függően), hogy ne akadályozzak senkit. Pátyon még 76 km-nyi szuflám volt, Budakeszire érve 70 km-t dobott még a gép. Ott a lejtőkön még gyűjtöttem is, mert a templomnál 71 km-re ment fel. A Budakeszi út lejtője hálás dolog elektromos autóval, a toronyházaknál, mikor a km számláló 74,6 km-t mutatott, még mindig volt 60 km hatótávom.

Budakeszi előtt ereszkedett félre a töltöttségjelző

Tartottam a meredek Gábor Áron utcától, de az alján 66 km hatótávom volt, a tetején még mindig maradt 65, tehát lényegében az úthoz illőt fogyasztottam. Mondjuk tény, hogy ezen a környéken alapvetően nagyon lassú a forgalom ritmusa. Hazaérve a kocsi még mindig nem kerülhetett töltőre, ekkor 63 km hatótávot írt ki.

16.21-kor otthon, de még csak én tölthettem magam, a kocsi nem

Viszont kollégámmal-barátommal beszélve együtt mentünk el a Partnerrel egy esti vacsorás rendezvényre, ahonnan még kimentünk a Soroksári úti Opelhez is, egy ott javított autót hazaviendő. Mondhatnám, hogy a fuvarért cserébe, de nem, mert amúgy is, kaptam egy irodaházi mélygarázshoz belépőkártyát, és ott lent tölthettem a kocsit éjszaka. Mire töltőre került az elektromos Partner 109,2 km-t teljesített, a végső 20 km-t tompított fénnyel és az utolsó 1 km-t egyharmadra tett fűtéssel – mert már közel volt a megváltó konnektor. És akkor még mindig nem merült le teljesen az akku, maradt 28 km.

Este eldöntöttem, hogy nem viszem vissza a kocsit postafordultával. Hiszen a töltés megoldódott – csak egy 10 perc séta kellett a kocsiért, vagy a kocsitól. Reggel kiparkolva 141 km hatótávval kecsegtetett az autó. Elővettem a Schmitz-től kapott kamionos disznóbőr kesztyűmet, így dacoltam a hideggel, hogy óvjam a hatótávot a további használat során is. Legalábbis amikor tudtam, hogy hatótávközelit fogok autózni aznap.

A városi forgalom nagyon tetszett az autónak. Az idő többségében nincs lényegi energiafogyasztás

Közben olyan adatokat jegyeztem fel, hogy ügyesen taktikázva 9 km hatótávcsökkenéssel autóztam 17,4 km-t. De ha gyorsabb forgalmú utakon haladtam, akkor pedig a megtett út dupláját is elvehettem a számított hatótávból. Közben összefutottam más elektromos kisteherautókkal is, mint ezzel a Nissannal újfent az M5 bevezetőn (volt integetés), vagy egy testvérével, amint egy építkezésen akaszkodott rá a konnektorra.

Utoljára a BMW E30-asomban éltem meg, hogy egymásra köszönünk! Most elektromos furgonos üdvözölte a másik elektromos furgonost

A kedd estét ismét töltőn töltötte a kocsi, viszont szerdán alig alig fogyasztottam le a 140 km telitöltési hatótávot 86 km-re, így akkor este kihagytam a sétát. Ennek az lett az eredménye, hogy a kocsi a szabadban állt, és másnap reggelre ráfagyott dér lepte, olyan igazi. A jégkaparók a saját kocsiba maradtak, pontgyűjtőkártya sem volt nálam, mint vészmegoldás, így rátoltam a szélvédőre a fűtést és páramentesítést.

Büntetésből leesett a hatótáv rögtön 45 km-re, de az elektromos fűtés gyorsasága által pillanatok alatt kifagyasztotta a kocsi a szélvédőt, alig gurultam 500 métert, vagy 3 percet – kiparkolással együtt. Utána leállítottam a fűtést, és visszaált 72 km-re a hatótáv, mint csütörtökre engedélyezett töltésmentes limit. Pénteken vittem vissza a kocsit, így utolsó este ismét alapos töltésben részesült a vendég-garázsban.

A visszavitel napjának reggelén ismét telit mutatott az akku és 141 km hatótávot a műszer. Gondoltam ezzel csontra tekert fűtéssel is elmegyek a Peugeot-ig, de inkább a reális próbára hajtottam. A fűtést 1/3-os teljesítményre állítottam, a ventillátort kettes fokozatra, így még ECO-üzemmódúnak minősített az autó fedélzeti rendszere a beállítást. 11,1 km-t mentem így, és már csak 90 km-t és háromnegyed közelébe süllyedő töltöttséget mutatott a műszer.

Szerényen a fűtéssel

Utána levettem a fűtést, mert a nagy, a raktérrel egylégterű lemezdobozt úgyse tudta hatékonyan fűteni, inkább csak a kormányt fogó kézre irányítva annak a fázása csökkent. A tesztautó leadás-átvétel helyéig 27,5 km volt az út, a részben fűtéssel megtett útvonalon, amely a rakparton, a Rákóczi hídon, a körúton és az M5 bevezető felé vezetett (tehát az alacsony fogyasztást segítő körülmények között) az eredeti 141 km-ből 111 km maradt. Megérkezve búcsúzóul tettem még egy próbát, és visszaállítottam a fűtést az előző bekezdésben leírt formában: a 111 km hatótáv rögtön 82 km-re csökkent.

Mindezt azért meséltem el, mert jól szemlélteti egy benzines- és dízelautókhoz szokott autós (esetemben az én) félelmeit az elektromos autózással kapcsolatban. Gondolok itt a hatótáv kérdésre, a komfort és töltési kérdésekre. Végeredményben abszolút ezekből az irányokból közelítettem meg az elektromos autózás gyakorlatát, és így próbáltam a kocsi használatát, olyan életszerű kompromisszumokkal, amiket vállaltam a hatótávért cserébe. Tehát a lassúbb haladást, a fűtés mellőzését, és a sokkal gondosabb útvonal és programtervezést. Cserébe élveztem a minimális üzemanyagköltséget, az ingyenes utcai parkolási lehetőséget.

Összességében ezek a jelenlegi képességek nagyjából meg is határozzák mikor szabad akár teherautóként, akár személyautóként elektromos autóban gondolkozni ma: ha az adott kocsi hatótávja egy jó 30 százalékos biztonsági tartalékkal lefedi a napi átlagos megteendő utat. Persze mindezt módosíthatják a vásárló körülményei, például a napközbeni töltés lehetősége, amivel a hatótáv jelentősen növelhető, főképp, ha nem csak az egyszerű hálózati átlag 8 amperrel tölthetünk. Fontos még, hogy ne csak villásdugós töltő legyen a kocsihoz, az nagyon korlátozza a lehetőségeket. És az se hátrány, ha van a közelben saját vagy elkérhető olyan autó, amivel, ha váratlanul a hatótávot meghaladó távolságban kell menni, megtehesük.