Nagyon sok mindentől függ egy gumiabroncs viselkedése. Természetesen egyrészt a saját tulajdonságaitól, gumikeverékétől, mintázatától, a karkasz felépítésétől, de nagyon sok függ attól, hogy milyen méretben milyen tulajdonságokkal bíró autón alkalmazzák. A legutóbbi két próbálkozásom is ezt támasztotta alá: a VW Passatra szerelt Michelin CrossClimate abroncsból a felső mérethatárt választottam, az Opel Corsa-ra a gyári alapméretű Vredestein Quatrac Lite került. (És most ez utóbbi cseréltem másik fajtára).
Egy mondatban összegezve, a Michelin nagyon jó nyárigumi volt, ami téli körülmények között korlátozottan volt alkalmazható, a gumis fejlesztők által „szürke aszfaltnak” nevezett szitukban, ami a takarított utakat jelenti – a gumikeverék nem vált rideggé, de a mintázat nem volt elég télispecialista ahhoz, hogy a tömörödött havon, a jegesedő felületen jó vonóerőt tudjon adni. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Michelin egy év után fejlesztett ezen az abroncson, pont a mások által is kritizált téli tapadást javítandó, de azt nem próbáltam.
Mindemellett azt gondolom, hogy a 225/45 R17 méret helyett 205/55 R16-ot választva a téli viselkedése jobb lett volna, ha nem is érte volna el az amúgy a kocsin ebben a kisebb méretben használt Michelin Alpin téligumikét. Persze cserébe a nyári élményfaktora csúszott volna lejjebb. Mellékesen jegyzem meg, hogy számomra szabályszerű, hogy a téli abroncsméretet mindig a gyári ajánlás minimum mérete felé közelítem, a nyárit fordítva. Tehát a téli legyen vékonyabb és ballonosabb, a nyári szélesebb és „peresebb”, ezekkel is támogathatjuk adott időszakban a jobb tapadást. Csak ne felejtsük fent szezonon túl a gumikat.
A másik mondatban a Corsa tapasztalat összegezhető. Ott valahogy pont fordítva sült el, a Quatrac Lite télen jó téligumiként viselkedett, bármely évszakban a csapadékos utat nagyon szerette. A száraz meleg idő annyira nem volt a pályája, ott már előbb elérte a határait, kanyarban csikorogni kezdett, kicsit nyúlóssá vált. De hát mondták is, hogy igazán egy nyárálló téligumiról van szó.
Most ezt cseréltem le, a Vredestein másik típusára, a Quatrac 5-re, ami szintén négyévszakos gumi, viszont a különbségei által éppen a nyári jobb viselkedést várom tőle. És pont jó ez a másfél hete tartó havas útkörülmény, mert gyorsan vallhat a téli tulajdonságairól is, amely nagy kérdés, hogy megvan-e oly mértékben, mint a téliként viselkedő és annak is látszó Quatrac Lite esetén volt.
A gumi mintázatára ránézve rögtön feltűnik a különbség. A Quatrac 5 olyan, mintha megfelezve a gumit a belső felének a mintázata téli-, a külső felének a mintázata nyári gumié lenne. Ez így már a harmadik négyévszakos gumifejlesztési elméletet dobja fel: volt ugye a nyárálló téligumi, a télálló nyárigumi, és ez a fele-fele gumi.
A gumi mintázatát három mély árok osztja fel, ezek feladata többek között a jó egyenesfutás, nedves úton a vízelvezetés biztosítása. De az árokfalak oldalai szögben döntöttek, hogy a mintablokkok ne tudjanak könnyen úgy deformálódni, hogy nyúlóssá váljon a kormányzás érzése, tehát ne tudjon a gumi könnyen lekúszni az ívről kanyarban. Mint az előbb említettem a belső fél blokkjai lamellázottak, de nagyon trükkösek. A legbelső szélső mintasor felel a téli körülmények között a jó iránytartásért, a gumi középvonalához közelebbi a vonóerő átadásért (és fordítva a fékezésért) is felel. A lamellák vágásai a menetirányra nem merőlegesek, ez is jobb oldalirányú stabilitást ad, főképp melegben, mikor a lágyabbá váló gumi miatt hajlamosabb lenne a nyúlós viselkedésre az abroncs. Szintén ezt a célt szolgálja, hogy lényegében minden blokk össze van kötve a következővel, így egymást stabilizálják, de mégis eléggé elkülönülnek ahhoz, hogy szolgálják a téli tapadást.
Mellette a belső nyári blokksor egyszerűbb mintájú és nagyobb felületet ad ugyanakkora „alapterületen”. Emiatt, a tömbös kialakítás miatt stabilabbak is ezek a blokkok, nem kellett őket összekötni – így, míg a téli blokkon az összekötés a jobb nyári viselkedést, a nyári blokkon az önállóság a jobb téli viselkedést szolgálja. Nagyon ravasz.
Az „autókülső”, vagy ívkülső mintasor az oldalfalra felkúszó blokkjai jellegzetes nyárigumis kialakításúak. Azonban a félig elkülönülő belső harmaduk, ami szinte újabb mintasornak is tekinthető, az nem teljesen az. Osztásuk hasonló a belsőbb mintasorhoz, de keskenyebbek, ezért, hogy stabilabbak legyenek, ezek is egymással a belső részen összekötöttek.
A gumi tesztjeit megnézve dicsérték a németek a téligumit megközetlítő vonóerőt havas körülmények között például. A gyártó pedig a nedves úti javított viselkedést, a kisebb gördülési ellenállást, a szolídabb zajt és a hosszabb élettartamot emelte ki. Hát mindez majd kiderül, hogy igaz-e.
Amit eddig autóztam, abból tényleg csendesebb a Lite-nál, de az már kopott volt. Esős, meg hideg száraz utakon teljesen korrekt teljesítményt adott, a megszokott kanyarokban száraz úton nagyobb kanyarsebességet enged a Lite-nál. Amióta leesett a hó is, üzemben van, eddig egy parkolóhelyről való kiállásnál kellett trükközni és kapart el vidáman a mozdítás helyett. De nehéz volt a feladat, mert egy hótól beálláskor takart jó 10-15 cm-rel mélyebb felületről kellett lényegében helyből kellő rákormányzási lehetőség nélkül, hegyes szögben felkapaszkodnia a lejegesedett aszfaltra egy hajtott keréknek – a másik fent volt az aszfalton, csak terheletlenül, mert a kocsi bal oldala mélyedésben volt és kb 30 cm-re egy kerítéslábazattól, ami jelentősen szűkítette a manőverezési lehetőségeket, akárcsak a kocsi előtt és mögött álló autók is.
De végülis ezt is teljesítette, hiszen a kocsi önerőből kijött a csapdából. Elsősorban a budai oldalon használva az autót a fékúttal, vonóerőátadással is elégedett vagyok, járt autópályán is, ahol szintén korrektül viselkedett jó egyenesfutással. Bár még tart a tél, talán nem elhamarkodott dolog a téli tulajdonságait jónak ítélni. Aztán lassan melegedni fog az idő, és vallhat a gumilágyító körülmények között is, hogy jól kiagyalták-e a tervezők a mintázatát.
