Nagyon beijedt az újautópiac. A sorozatos dízelbotrányok, a dízelek egyes városrészekből való kitiltásának felemlegetése, az ehhez szükséges jogszabályi háttér megalapozásának híre mind a dízelvásárlások ellen szólnak. Még ott is, ahol nem terveztek konkrét intézkedést. Ez rögtön kihatott az újautóeladásokra, halljuk a beszámolókban: az Eu-ban az összesen eladott személyautóból a csúcsévben, 2011-ben 56,1 % volt a dízelmotorosok részesedése, 2017-ben már csak 44,8 %, idén pedig 40 % alá csúszott (ACEA adatok szerint, Európai Autógyártók Szövetsége).

Német kereskedésben így hangsúlyozzák a benzinmotort

A piaci mozgásokat mutató számok beszédesek, de azért nem olyan egyszerű az olvasatuk. Hiszen a dízelek térvesztése az új személyautók piacán nem egy ilyen egyszerűen megítélhető jelenség. Számos egyéb piaci tényező, illetve gyártmányfejlesztési irány is befolyásolta a dízelarány csökkenését. És ez a csökkenés már a dízelbotrányok előtt elindult.

Mint ahogy nemrégiben megejtett beszélgetésünkben Szamosi Viktor, a Ford ügyvezető igazgatója megjegyezte, hogy a dízelarány csökkenés elsősorban a kis- és alsó-középkategóriára jellemző. E kategóriákban eredendően nem volt magas a dízelmotorosok aránya, és a legújabb fejlesztésű, alacsony fogyasztású benzinmotorok előretörése nem írható tisztán a dízelpánik számlájára. Ez egy technikafejlődési irány.

A nagyobb kategóriák már más téma, ott nem érhető tetten ilyen méretben a dízelek térvesztése, mert egyszerűen a sokat autózók számára nincs a dízel mellett más kifizetődő hajtásrendszeri alternatíva – évi 25 000 km futásteljesítmény felett még a dízelek jönnek ki jobban. A felső-középkategóriában és a nagyautók, illetve a kompaktnál nagyobb SUV modellek esetén még nehezen váltható ki a dízel. Egyszerűen a benzinesek túl sokat fogyasztanak ilyen méretben-teljesítményszinten, és a hibrid változatok sem tudnak üzemanyagköltségben a dízelek alá menni.

Mindemellett a modern dízelek, és ezt nem csak a Ford itthoni vezetője hangsúlyozta, nem esnek a már bevezetett, vagy bevezetni tervezett behajtási korlátozások alá. Persze azt sem lehet tudni, hogy akár gazdaságpolitikai, akár politikai okból mikor vágnak az újak alá is, ilyen hajmeresztő piaci események után, amelyek az elmúlt öt évben zajlanak, bármi elképzelhető.

De haladjunk tovább a használtpiac, illetve a dízelek értékvesztése felé, amely mindenképp érdekes téma ilyen előzmények után. 10 év fölött történt valami? Nem úgy tűnik. A dömping modelleknél, amelyekből már eleve sok volt-van az országban és a használtautó importtal is sok áramlott be belőlük, legyen az a VW Passat, vagy a BMW E46 azt látni, hogy igen, gyakorta és általánosan a dízelek zöme olcsóbb, mint mondjuk az ugyanolyan korú és futásteljesítményű benzines modelleké. De ehhez túl sok köze nincs a dízelpániknak. A piacon volumenmodelleknek számító típusokból, például az említett modellek esetén jóval nagyobb a piacon szereplő dízelek aránya. 20 dízelre jut egy benzines ajánlat.

Ez az árkülönbség három éve is fennállt. Mert olcsóbb lehet a dízel, ha jóval nagyobb belőle a választék. De egyébként ez sem ilyen egyszerű. Jellemzően a dízelek futásteljesítménye azonos kor esetén magasabb, mert az emberek nem véletlenül vesznek dízeleket – sokat autóznak, takarékoskodnának az üzemanyagköltséggel. Már ez is egy indok. Másrészt a valóban jó állapotú használtautónak mindkét hajtásmód esetén megkérik az árát – természetesen az adott árkategóriában. Mindenesetre egy darabig tényleg ódzkodtak a kereskedők, hogy túl sok dízel álljon a telepeken, nehogy rájuk ragadjon, illetve a közhangulat miatt fel kellett töltekezniük benzines autókkal is, hogy legyen mit ajánljanak a dízeltől biztos-ami-biztos megfontolásból elforduló vásárlóknak is.

A fiatalabb autók piacán is érdemes szétnézni. Itt Angyal Zsolttól, a Business Lease flottakezelő szakemberétől kértem információkat. Ők a nagyobb flottakezelők közé tartoznak, holland tulajdonú cég. Magyarországon a kezelt autóflottájuk 74 százaléka dízelüzemű (az arányt emelik a kishaszonjárművek, ami mind dízel). Ez a használtautó telepükre kerülő, a szerződésből kifutott autók összetételén is tükröződik, a tavaly eladott 389 autóból 300 volt dízel (77 százalék). Idén az augusztusig eladottak 83 százaléka volt dízel (143 kocsi).

A készleten lévő használtautóik 73 százaléka dízel, a maradékon a benzinesek osztoznak egy hibriddel. Megkérdeztem, hogy nehezebb-e ma jól eladni egy dízel használtautót, ebben a 3-5 éves kategóriában. Zsolt szerint főleg az év első 4-5 hónapjában volt ez kézzelfogható, főképp a kis- és alsó-középkategóriájú (Astra, Focus) autók esetén. Viszont azóta elkezdtek felfelé kúszni az árak, illetve az autókereskedők részére nyitott aukciós felületen egyre több licit érkezik újra a dízelekre.

Tehát a használtpiacot is érte stressz, főleg az év első felében, de lassan visszaáll a helyzet, amint a vásárolni szándékozók megnyugodnak, hogy nem éri őket használati vagy adózási hátrány a dízelautó okán. Még megkérdeztem Zsoltot arról is, hogy mi a helyzet az anyacégnél Hollandiában, illetve a német területen működő alvállalatnál. Elmondta, hogy a hollandoknál nagyon magas a hibrid- és elektromos autó arány. És ez nem csak a használat támogatásából fakad, hanem az adóterhek miatt is, mert a cégautóadó nagyon magas és a károsanyag kibocsátástól függő. A németeknél a dízelfölény a cégautóknál egyértelmű.

Végül kerestem pár típuspár példát, amellyel a dízel-benzin árviszonyt lehet jellemezni. Inkább le is írom az autókat, nem csak linkelem, mert a későbbiekben is értelmezhető legyen az írás. Egy fiatal párt választottam a BusinessLease kínálatából, két Skoda Octaviát, amely a dízelárak gyengélkedését prezentálja.

A 2015 márciusi fekete 2.0 CR TDI Ambition 150 lóerős autó 25 215 km-rel az órájában 4 590 000 forintért kelleti magát. A benzines 1.4 TSI (140 lóerővel), egy évvel idősebb, 2014 májusi, jobb felszereltségű (Elegance), de többet futott (69 281 km), az ára viszont csak 200 000 forinttal olcsóbb, 4 390 000 Ft. Körülbelül két éve ez az árkülönbség két ilyen modellnél megközelítette volna a félmilliót.

Az idősebb autók világát mérő 2010-es példaként szabadon merítettem a piacról, de szintén két Octaviát, ha már ez az egyik legnépszerűbb alsó-középkategóriás típus itthon. A választott pár között az árkülönbség elhanyagolható. A benzines modell 1,2 literes TSI, Clever felszereltséggel, 2010 májusi forgalomba helyezéssel, 122 828 km futásteljesítménnyel kerül 1 879 000 Ft-ba.

A dízelért azonos 105 lóerős teljesítménnyel, 1.6 CR TDI motorral, Ambiente felszereltséggel, 2010 februári évjárattal, 131 000 futott kilométerrel 1 895 000 forintot kérnek. Pedig a dízel kombi, a benzines ötajtós. Ez a példa ismét azt jelzi, hogy jelenleg a dízelek árai a korábbihoz képest lejjebb szálltak, így akit nem ijesztett el az elmúlt időszak történései, és kitart a dízel mellett, vagy éppen átnyergelne, akkor érdemes most vásárolnia gázolajos autót.