Nem ismered a vásárolt autó múltját? Lehet a tréler a végeredmény

Egy tanulmányt olvastam nemrég a Haditechnika folyóiratban az üzembentartás speciális katonai követelményeiről Gyarmati József alezredes tollából. A hadseregek világában nagyon fontos a technikai eszközök hadrafoghatósága, tehát, hogy működjön, bevethető legyen, ha kell. Ezen a téren bőven van áthallás a civil életbe, mert mi (legalábbis én biztos) azt várom az autómtól, hogy mindig rendelkezésre álljon, működjön, hogy jöhessek-mehessek.

Az alezredes leírta a teljes karbantartási rendszer működését, miként számolnak, terveznek minden téren. A részletekbe nem mennék bele, mert olyan szinten egy átlagos autóhasználó soha nem mélyed el a témában. Ami a számunkra is nagyon találó része az írásnak, az a karbantartási rendszerek elmúlt 60 éves fejlődéséről szól, és itt nézhetünk tükörbe.

Az időszakos szerviz önmagában nem feltétlenül alkalmas a nagyobb, kialakulóban lévő hibák kiszűrésére

Az első rendszer az üzemzavar elhárításra alapul és a szerző az ötvenes évekre teszi jellemzővé. A jellemzője, hogy minimális megelőző tevékenység mellett (olajszintellenőrzés, folyadékutántöltések) az adott eszközt a meghibásodásig üzemeltették, majd amikor elromlott akkor vették kezelésbe. Szerintem ez az első rendszer a jellemző a mai használtautó használóra, megy-amíg-megy, ha elromlik irány a szerviz.

A második rendszer, amelyet a hatvanas évektől datál a szerző, a tervszerű megelőző karbantartásra épül. A rendszernél a karbantartások esedékességét tapasztalati, valamint statisztikai-valószínűségszámítási úton határozták meg. Ez lényegében a valamely ciklushoz (futott kilométer, üzemidő) kötött előírt karbantartások, cserék elve. Ez a rendszer egy, a korábbinál jóval magasabb megbízhatósági fokot jelent a gyakorlatban.

A hátránya viszont, hogy a tervszerű cserékkel olyan alkatrészeket is kiszereltek, amelyek még rendelkeztek üzemidő tartalékkal, tehát az állapotuk nem indokolta a cserét. Civil mai példaként említhetem, hogy a gyártók megadják például a turbófeltöltő üzemidejét: addig bírnia kell, utána cserélni illik. De mégis, a megadottnál általában tovább bírják a turbók is, tehát egy papír szerint esedékes, de állapot szerint idő előtti csere bár megnyugtató, de nem feltétlenül gazdaságos döntés.

Öregedő autó, rutinból cserélt alkatrészek: pedig működött a régivel is, megelőzés, vagy pénzkidobás?

A hetvenes évektől a második rendszer hatékonyságát javította az állapotfüggő diagnosztika – amivel például az előbb említett turbónak is ellenőrizhető az üzemidő tartaléka, már ha van metódus a tesztelésére, ellenőrzésére. A módszerkiegészítést az egyre fejlettebb diagnosztikai eszközök megjelenése tette lehetővé. Tehát maradt ugyan a ciklikus karbantartási rendszer, de egyes alkatrészek cseréjét annak állapotától tették függővé. Lényegében ez az autós világban a ma általánosan alkalmazott rendszer: visszük a kocsikat a megadott szervizciklus szerint a szervizbe, ott a gyári előírás szerinti alkatrészeket cserélik, illetve ellenőrzik (és állapota szerint cserélik, ha kell).

A nyolcvanas évektől érkezett (a haditechnikába) a megbízhatóság alapú karbantartás, amely még erőssebben támaszkodik a fejlődő informatika adta lehetőségekre, lényegében az állapotfüggő diagnosztika továbbfejlődése. Ma lényegében ennek a még fejlettebb változata, amelyet teljeskörű hatékony karbantartásnak neveznek működik, illetve működhet. Ezeknél a lényeg, amelyet több autógyártó is bevezetett az elmúlt 10-15 évben, hogy a jármű üzemeltetési paraméterei alapján dinamikusan szabják meg a karbantartás aktualitását. Vegyük például a BMW-t, amely a használati körülményektől teszi függővé az olajcsereperiódust, amely hajtva az autót lehet 7000 km után aktuális, vagy óvatosan használva 25 000 km után is.

Az ilyen, a motor üzemi paramétereit eltároló fedélzeti rendszerek nagyban segítik a hibakeresést, a diagnosztikát is. Hiszen lekövethető az egyes túlterhelés, annak a természete, abból következtethető, hogy mely alkatrészeknek kellett azt elviselni, és ez alapján ellenőrizhető, hogy az adott alkatrészt ténylegesen mennyire viselte meg a szóban forgó extrém terhelés, és így szükséges-e a cseréje.

Tehát nagy vonalakban ezek a szervizelési szintek. A szervizek-, szerelők beszámolói és a saját tapasztalatok szerint a legújabb, általában prémium kategóriás autóknál (ahol adott az fejlett öndiagnosztizáló illetve adattároló háttér) lényegében valós a legújabb, a katonaságon belül is használt szerviztrend.

A kommerszebb modelleknél mondhatjuk, hogy a gyári ajánlás szerint a hetvenes-nyolcvanas évek szervizanalógiája működik, tehát intervallum szerviz kiegészítve az állapotfüggő cserékkel. Tehát egyes alkatrészkörök állapotfelmérése alapján történő cseréjével, ami a megbízhatóságot nagy mértékben nem veszélyezteti, viszont a karbantartást mindenképpen olcsóbbá teszi.

Persze mindkettő elsősorban addig működik, amíg a tulajdonos is betartja a játékszabályokat, és a gyári ajánlások szerint hordja szervizbe az autóját, legyen az márkaszerviz, vagy azzal egyenlő értékben céleszközökkel, diagnosztikai eszközökkel és információval jól ellátott független javító.

Azonban, amint a tulajdonos már nem kívánja fenntartani a gyári ajánlásrendszert, akár abból a meggondolásból, hogy csökkentené a szervizköltségét, vagy akár ismerethiányból, akkor kezd meginogni a járművek megbízhatósága. De a tulajdonos akarati irányultsága mellett az egyre emelkedő futásteljesítmény illetve a kocsi korosodása is növeli a megbízhatatlansági tényezőt.

Tehát az a helyzet áll elő, hogy a kor-, illetve a futásteljesítmény növekedésével a jármű egyre inkább igényelné a pontosabb karbantartást, hiszen egyre több alkatrésze ér cserekorba akár kopás-, akár anyagfáradás miatt. De pont a kor és a futásteljesítmény növekedésével csökken az autó piaci értéke is, tehát a tulajdonosok egyre kevésbé kívánják a pénzt a szervizekben elkölteni, így, mikor az autó igényelné a figyelmesebb és szakszerűbb (szakszerűn típusismeretre gondolok elsősorban) törődést, akkortól nem jut hozzá.

Mindez azt is megvilágítja, hogy például miért is kockázatos a használtautó vásárlás: nem tudhatjuk az előző tulajdonos milyen igényességgel szervizeltette az autóját. Így előfordulhat, hogy egy 150 000 km-t futott 8 éves, hasonló technikai és összeszerelési színvonalú autó megbízhatatlanabb, mint egy 350 000 km-t futott 15 éves autó. Egyszerű példaként, ha nem figyeltek az olajcserékre, ráadásul gyengébb minőségű olajat használtak spórolásból, akkor például egy autó turbófeltöltője előbb tönkremegy kopás miatt, mint egy precízen karbantartott és odafigyeléssel üzemeltetett autóban.

Egy gondos gazdánál, jó szerelők után ilyen egy légszűrőhzáz belülről? Nem hinném, néztem nagyot: nem biztos, hogy szerencsés elhanyagolt autót venni, csak éppen az elhanyagoltság szintjét sem könnyű megítélni

Persze sokszor kevés a tulajdonosi szándék, ha a szerviz nem partner a megoldásban. Példaként elmesélem, hogy műszaki vizsga előtt átvizsgáltattam pár éve az autót megbízhatónak ismert szervizben, ahová rendszeresen jártam. Külön kiemeltem, hogy a gumifékcsöveket ellenőrizzék: minden oké volt a szerviz szerint. A vizsgán mégis lehívtak az aknába megmutatni, hogy repedt a fékcső a mandzsetta alatt, és így nem vizsgaképes az autó. Tehát hiába volt meg bennem a szándék, fizettem a szolgáltatásért, akkori legjobb ismereteim szerint választottam szervizt, mégis hiba csúszott a karbantartásba.

Lehet, hogy a fenti példánál segített volna, ha intervallumhoz kötötten cseréltettem volna flexi-fékcsövet. Igen ám, de használtautó révén nem volt ismert a korábbi csere időpontja, és ebben a kilométerszámláló sem nyújthatott biztos segítséget, mert az szokott a nem ismert múltú használtautókban az egyik legbizonytalanabb támpont lenni a tekergetések miatt.

Ez is olyan gányolás, ami addig megy el, amíg meg nem érkezik az új alkatrész, addig szükségmegoldás. Ha marad, akkor trehányság

Az intervallumhoz kötött, vagy kor szerinti cseréken többször is elelmélkedtem a szerelőkkel. Például amikor a BMW-ben a hidegüzemi dúsító befecskendező szelepe tönkrement (kieresztette a benzint a műanyag fémperemezésénél), akkor feltettem a kérdést, hogy mind a hat befecskendezőt cseréljük-e? Az lett volna az ideális, de akkor újabb kérdések vetődnek fel: akkor cseréljük az összes gumicsövet, vagy műanyagalkatrészt? Igen, valószínüleg egy bizonyos kor, illetve futásteljesítmény után ez lenne az ideális (gondolom a használtautó használók között nem ismeretlen az elvetemedett és ezért eresztő műanyag vízcsőcsonkok esete), azonban az autó csökkenő piaci értékéhez képest általában gazdaságtalan karbantartásnak ítélhető.

És akkor itt felvetek egy újabb kérdést, hogy mi alapján ítéljük meg az autónk értékét? Az általában egyre csökkenő piaci értéket tekintsük alapul, vagy a viszonylag állandó használati értéket? Mert a használati érték fenntartható, a piaci érték nem. A piaci érték a piactól, tehát egy, az autótulajdonoson kívül álló tényezőtől függ. A használati érték viszont befolyásolható a tulajdonos által. Pont a megfelelő szintű karbantartással és ápolással. Pont egy ilyen dilemma foglalkoztat az aktuális autómmal kapcsolatban is, és a használati érték alapú megítélés felé hajlok.

Úgy gondolom részben a piaci értékhez való igazodás, a karbantartások végrehajtásának értékfeltételhez szabása hozza el az ötvenes évek katonai szervizgyakorlatát a civil világba: ellenőrizzük a folyadékszinteket (jobb esetben), átruccanva a hatvanas évekbe az olajcserét is megtartjuk, de tervezetten nem, csak hibajelenség esetén visszük a szervizbe autóinkat. A használtautó-használók jórésze tudatosan kerüli is a nagyobb szervizkiadásokat szörfölve az autók hátán: ha közeledik a kuplungcsere, inkább eladja, és vesz egy másikat, ha azon közeledik a vezérléscsere ideje, inkább eladja és vesz egy másikat, és így tovább.

Az okoskodás konklúziója vélhetően az, hogy úgy üdvös meghatározni egy autó karbantartási metódusát, hogy magas szintű legyen a megbízhatósága, állandó legyen a használati értéke, ez pedig a piaci érték csökkenésének a mérséklésében is segít. A karbantartási költségek egyensúlyozásában a használati érték kontra piaci érték relációt is figyelembe lehet venni, tehát kerülni a fölösleges cseréket, de anélkül, hogy ezzel a megbízhatósági szint csökkenne.

A megbízhatóságért kell egy, a típust jól ismerő szerviz, kell, hogy meglegyen a gyári szervízperiódus lista, mikor mit kell cserélni-, illetve ellenőrizni (ez egy szamárvezető is a tulajdonosnak, mert így tudja mit kérjen a szerviztől). És ha mindez megvan, akkor illik alkalmazni is, tehát kicserélni amit ki kell. Ezáltal csökkenhet a meghibásodások száma: de sajnos kizárható nem lesz, főképp öregedő kocsiknál, ahol egyre jellemzőbbek az elektronikus hibák, apró műanyag alkatrészek törése, amelyeket elkerülni vagy megelőzni még a leggondosabb gazda sem tud.